Тематический поезд, посвященный 80-летию московского метро. Курсирует по Калужско-Рижской линии. В составе вагоны «Ока» со сквозным проходом. Всего 8 вагонов, один вагон — одно десятилетие. В оформлении использованы фотографии того времени, описание поездов и рассказы об архитекторах. У каждого вагона своя цветовая гамма, соответствующая линии метро. Первый вагон — красный, второй — зеленый, третий — синий и т.д. Последний вагон серый. Филевская линия совмещена с Арбатско-Покровской. Люблинско-Дмитровской, Каховской и Бутовской нет.
Внутри вагона на дверях фотообои. Показаны станции и указана дата открытия. Помню, как появилась Шаболовская. Линия уже была, как вдруг между Ленинским проспектом и Октябрьской впендюрили еще одну станцию. Мне это не понравилось, зачем так? Я считала, что лучше строить по порядку 🙂 Мама нарисовала на своей карманной схеме точку оранжевым карандашом, и это тоже меня возмутило))
Почему-то про Новосибирское метро
На Авиамоторной красивый потолок
На Калужско-Рижской линии достался оранжевый вагон. Концептуально 🙂 Надписи: «1985 — на станции Тургеневская внедрена система теленаблюдения» и «1985 — 21 декабря на Серпуховской линии погашены светофоры». Именно тогда внедрена автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости и автоблокировкой без путевых автостопов и защитных участков. С тех пор движение поездов осуществляется по показаниям АЛС-АРС, светофоры стали не нужны.
Следующий вагон фиолетовый. Таганско-Краснопресненская линия построена позже.
Потом желтый вагон — Калининская линия. Последний — серый. Лично я помню как открыли Серпуховско-Тимирязевскую и Люблинско-Дмитровскую линии. Поначалу все по инерции пользуются старыми проверенными маршрутами, станции пустые, в вагонах народу мало. Постепенно людей становится больше.
В ритме столицы Восемьдесят лет.
15 мая 2015 года Московскому метрополитену исполнилось 80 лет. Сегодня столичная подземка – это 12 линий, общей протяженностью 327,5 км со 196 станциями. Ежедневно по будням метрополитеном пользуются более 8 млн. пассажиров. Средняя дальность поездки каждого составляет около 14,5 км. Каждый день по линиям пропускается более 10 тыс. поездов с минимальным интервалом движения 90 секунд. На сегодняшний день доля метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет 56%. По интенсивности движения, надёжности и объёмам перевозок Московский метрополитен стабильно занимает первое место в мире. Он в первой тройке метрополитенов мира практически по всем другим показателям. Но прежде чем стать самым массовым видом транспорта, ему пришлось пройти долгий путь от инженерной мысли до практического её воплощения.
Планы по созданию московского метро возникали ещё в конце XIX века. Но острая необходимость в нём появилась, когда население города перешло миллионный рубеж. Когда же в 1913 году первый проект метро был одобрен, и его даже начали воплощать, началась первая мировая война, затем революция, гражданская война и вопрос строительства метрополитена пришлось отложить на долгие годы.
Главное событие свершилось лишь 15 мая 1935 года. В этот день в 7 часов утра начала работать первая очередь Московского метрополитена. Движение поездов осуществлялось от станции «Сокольники» до станций «Парк Культуры» и «Смоленская». К проектированию и строительству метро тогда были привлечены ведущие инженеры и ученые страны, а также лучшие зарубежные эксперты. Благодаря таланту и энтузиазму отечественных инженеров и рабочих, Московский метрополитен не только ничем не уступал лучшим зарубежным метрополитенам того времени, но и во многом превосходил их. Спустившись под землю, москвичи попадали не в мрачное подземелье, а в настоящие дворцы.
Жизнь Московского метрополитена кардинально изменила Великая Отечественная война. 22 июня 1941 года метрополитен был переведён на военное положение. Под землей не только ходили составы, но и укрывались люди. Только здесь москвичам не угрожали бомбёжки. В 18.00, после закрытия пассажирского движения, проводилось быстрое переоборудование станций. На пути укладывался деревянный настил, устанавливались ёмкости с питьевой водой. Женщины с детьми размещались в вагонах, оставленных у платформ, остальные располагались на платформах и в тоннелях. При объявлении воздушной тревоги в подземке укрывались около 435 тыс. человек.
Несмотря на тяжелое военное время, метро продолжало развиваться. В 1943 – 1944 годах вступили в строй два весьма протяжённых участка «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная») – «ЗиС» («Автозаводская») и «Курская» – «Измайловская» («Партизанская»). Кстати, в 1943 году среднесуточные перевозки пассажиров превысили довоенный уровень. И далее число пассажиров неуклонно росло.
Нарастающий год от года научно-технический потенциал страны позволил запустить принципиально новые системы для метро. В частности, радиосвязь поездов с диспетчером, автоматические голосовые информаторы, автоматические турникеты. Многие из технических новинок, разработанные и испытанные на Московском метрополитене в 50-е – 60-е годы, стали внедряться в 70-х годах.
В 70-е – 80-е годы продолжалось строительство новых линий. Не прекращались работы и по внедрению новой техники. Достоинства отечественных технологий оценили за рубежом. Специалисты московского метро активно участвовали в подготовке к открытию пражского метрополитена, на котором использовались отечественные технологии для перевозки пассажиров. Позже наши разработки были внедрены на линиях метро в Будапеште и Софии.
В начале 90-х годов среднесуточные перевозки возросли с 7,5 до 9 млн. пассажиров. Накопленный метрополитеном технический и кадровый потенциал позволил не только сохранить высокий уровень перевозок, но и начать подготовку по созданию новых технологий, повышающих безопасность и улучшающих качество перевозки пассажиров. Начинается массовое внедрение новой техники и технологий, модернизация того, что было сделано в предыдущие годы и десятилетия. И сегодня, спускаясь под землю, пассажиры уверены, что метрополитен доставит их в нужный район города точно в срок. Для многих других метрополитенов мира всё это фантастика, для московского метро – реальность. Неповторимый стиль, который сложился в далёкие теперь уже 30-е годы прошлого века, и высокое качество работы московского метро, стали возможными благодаря высокому профессионализму метрополитеновцев.
XXI век открыл новый тип линий – «лёгкое метро». Их большая часть проходит по открытой местности на эстакаде. Станции метро – тоже открытые, с металлическим навесом и длиной платформы 92 м. Для защиты жителей от шума поездов вдоль всей трассы из современных материалов смонтированы шумопоглощающие экраны. По такой технологии выполнен Бутовский участок Серпуховско–Тимирязевской линии.
В 2003 году, к 9 Мая была открыта самая глубокая станция московского метро – «Парк Победы». На 80–метровую глубину ведёт эскалатор длиной 126 метров. В 2005 году начата эксплуатация Монорельсовой транспортной системы.
Богатым на запуск новых объектов стал 2007 год. Люблинскую линию продлили до станции «Трубная» с переходом на «Цветной бульвар», а в конце года открыли станцию «Сретенский бульвар».
К 75–летию Московского метрополитена открылись станции «Достоевская» и «Марьина роща». С 2011 по 2014 год начали работать ещё 13 станций. Сколько их будет ещё? Сказать сложно, но, судя по планам – не мало.
Подготовил Валерий Будумян.
Не только станции московского метрополитена способны оставить след в памяти любого спустившегося под землю жителя или гостя столицы. В столичном метро ходят удивительные составы, необычные не только внешне, но и внутри. Пассажиры московского метро прямо в пути могут оказаться в картинной галерее и среди легенд российского кино, познакомиться с сочинскими талисманами и с творчеством поэтов, прокатиться в «Ретропоезде» и вспомнить исторические события, связанные с Великой Отечественной войной.
В цикле работ, посвященных московскому метро, хочу представить еще один именной поезд под названием «80 лет в ритме столицы». Он курсирует сейчас на Таганско-Краснопресненской линии. В рамках празднования 80-летнего юбилея столичного метрополитена, торжественное открытие первой линии которого состоялось 15 мая 1935 года, проводилось огромное количество мероприятий, в том числе 13 мая 2015года был запущен этот тематический поезд, призванный знакомить пассажиров с 80-летней историей Московского метрополитена. Первоначально именной поезд был введен в эксплуатацию и курсировал полгода на Серпуховско-Тимирязевской линии. Эксклюзивно для этого состава (и в рамках проекта «Голоса метро») все голосовые объявления станций были записаны народным артистом Советского Союза, диктором Центрального телевидения СССР и Первого канала – Игорем Кирилловым и проигрывались до сентября 2015г. В начале 2016 года поезд был передан в депо «Выхино», а с 3 февраля этого же года начал регулярное движение уже на постоянной основе по «фиолетовой ветке».
В качестве подвижного состава в поезде используются вагоны типа «Ока» со сквозным проходом, где каждый из вагонов поезда посвящён отдельным этапам истории развития метрополитена: один вагон – одно десятилетие. Поезд оформлен как снаружи, так и внутри. Внешнее оформление вагонов выполнено в цветовых гаммах основных линий метрополитена, но число вагонов в составе 8, а количество линий 12. Поэтому авторы проекта нашли решение. Арбатско-Покровская и Филёвская линии объединены в один светло-синий вагон, салатовая Люблинско-Дмитровская ветка объединена с зеленой Замоскворецкая линией, а цвета 11-ой и 12-ой, самых последних и коротких линий – Каховской и Бутовской – тоже отсутствуют. На бортах поезда размещены фотографии и даты значимых событий в жизни подземного транспорта столицы. Внутри тематического поезда расположен своего рода музей: в каждом вагоне размещена информация о работниках метрополитена, а также о тех, кто участвовал в проектировании и строительстве «подземного города». Пассажиры смогут узнать об истории станций и их архитекторах. В вагонах этого современного поезда отражена вся хронология развития вагонного парка метро. Авторы оформления поезда разместили в поезде инфографику, благодаря которой пассажиры смогут проследить, как развивался метрополитен. На стенах вагонов указаны статистические данные: количество сотрудников, вагонов, станций и километров путей на начало определённого десятилетия и на период его окончания.
Самым популярным мероприятием в честь дня рождения метро стала выставка старых вагонов, которые в своё время работали, как с пассажирами, так и без. Как и на параде трамваев, ни один вагон не остался без внимания, что неудивительно, так как эта техника ни разу не была представлена для широкого круга лиц. Конечно, кто-то успел на этих вагонах поездить в качестве пассажира, но, во-первых, это было давно и неправда, а во-вторых, вагоны тщательно отреставрировали на заводе по ремонту электроподвижного состава в депо Выхино, в результате чего они сияли и сверкали как будто только что сошли с конвеера.
Получилась ещё забавная дуаль: есть ретро вагоны, которые демонстрировались на Партизанской, и есть ретропоезд, который участвовал в и который как бы совсем не ретро. Надеюсь, это никого не ввело в заблуждение.
Выставка очень интересная, рекомендую всем посетить, однако, советую выбрать время пораньше, чтобы спокойно можно было рассмотреть вагоны и избежать большого скопления людей.
1. Вагоны размещены на среднем пути станции Партизанская.
2. Открывал выставку начальник метрополитена Дмитрий Владимирович Пегов.
3. В открытии принимали участие реконструкторы, которые выступили в роли работников метрополитена и пассажиров соответствующей эпохи.
4. Смотрелось очень уместно и органично.
5. Около каждого вагона представлены схемы метро, которые висели внутри, и краткая историческая справка.
6. И о каждом вагоне подробнее.
7. Вагон типа А - первые вагоны московского метро. Представлены аж двумя экземплярами в виде сцепа 1 - 1031.
9. Салон вагона
10. Вагон типа Г №530.
11. Первые вагоны данного типа появились в 1940 году, но во время войны завод переключился на продукцию военной техники. Производство восстановили лишь в 1947 году.
12. При производстве были учтены решения, которые применялись на немецких вагонах (тип В).
13. Основное отличие от типа А - все вагоны были моторными.
15. Переходным к следующему типу стал опытный вагон УМ5. Масса вагона стала меньше, а электрооборудование - надёжнее. В дальнейшем серия получит буквенное обозначение Д.
16. На его базе был создан вагон-путеизмеритель.
17. На выставке вагон заслужил всеобщую любовь. Красненький же!
18. В салоне установлено специальное оборудование для сплошного скоростного контроля состояния рельсовой колеи под динамической нагрузкой.
19. Вагон типа Д. Внешних отличий от предыдущего типа практически нет.
20. Кроме Москвы, такж эксплуатировались в Ленинграде и Киеве.
21. Интерьер
22. Вагон типа Е - своего рода долгожитель. Созданные в 60-х годах, они и по сей день эксплуатируются в Киеве, в Петербурге в этом году эксплуатация завершится. У вагона впервые появились рёбра жесткости - гофры.
23. По этой причине вагон стал особым объектом обожания любителей метро в конце 2000-х, так как это был старейший на тот момент вагон в эксплуатации. Довелось и мне застать такие составы, однако ездил ли я именно на данном вагоне или нет - не помню.
24. Заводская табличка.
25. А вот линкруст насколько я помню - не родной.
26. Закрывает выставку контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА-001
27. Про электровозы я подробно рассказывал в . В Петербурге они широко эксплуатируются, а у нас как-то не пошли.
28. Вагон оборудован двумя кабинами, может использовать питание как контактного рельса, так и аккумуляторов (на фото).
29. Внутри вагона.
30. Собственно, те самые аккумуляторы.
Дорога. Давка. Духота. Безрадостное 3-Д, не так ли? Если ваш ежедневный квест от дома до офиса/универа/школы начинается с метро, вы не можете не вздохнуть при упоминании этой до боли знакомой обстановки. Проехать до нужной станции и не свариться – done или не done? Это главный вопрос, который ставит очередное утро. Человеческая масса вносит и выносит вас из вагона, вбегают гневные бабули, которые открыто проклинают пассажиров с большим багажом или ругают задержавшихся у дверей на полсекунды. Звучит угнетающе. Час пик в столице – он такой. Неизбежный и мучительный. Однако исключительно для себя я нашла большой аргумент в пользу московского метрополитена: я без ума от него. И это не сарказм.
Почему? Сейчас объясню.
Московское метро удобно
. Быстро
. Оперативно
. Спуститься туда – сбежать по эскалатору, что делать вообще-то нельзя – можно за считанные секунды. В час пик поезда ходят каждые полминуты, иногда даже кажется, что они мелькают безостановочно.
Вот мчится поезд. Поезда бывают разные. Мои любимые – посвященные сочинской олимпиаде, 70-летию Победы и поэзии. Тематические поезда – гениальная находка, одна из особенностей нашего столичного метро. Скуке – нет, знаниям – да. Остается лишь надеяться, что таких "музеев на рельсах" станет еще больше.
Кондиционеры. Больная тема для любого пассажира. Как видим, проблема пока неразрешима, но радуют попытки альтернативной помощи сотрудников метро в летнюю жару – бутылки воды, веера.
"Белые арки, маркие своды. Замок подземный – залы метро...". Так писала одна чудесная поэтесса нашего времени. Да, метро, бесспорно, одна из главных достопримечательностей столицы. Поднимите голову на Маяковской и Курской, погладьте "счастливую собачку" на Площади Революции, взгляните в глаза классикам – Пушкину и Чехову. Произведение искусства, подземная галерея и музей в одном флаконе.
А теперь любимая тема молодёжи и работающей части населения, фишечка современности: вай-фай в метро. Звучит все еще оригинально, согласны? Когда только начались разговоры о появлении беспроводной сети в "подземелье", это стало настоящим шоком. Сейчас без вайфая метро представить сложновато. Всюду – пассажиры с гаджетами, старательно жмущие кнопку "подключиться" и тихо ненавидящие назойливую рекламу. К слову, избавиться от неё можно за ежемесячную плату, поэтому намного проще посмотреть 23-секундный ролик. Многие шутят, что такого вай-фая нет даже дома (об этом и новая реклама, кстати), поэтому набрасываются на перегруженную сеть и качают гигабайты файлов. Отсюда и сбои, господа.
При желании на сайтах ФОМ и Левада-центра можно найти уйму опросов и инфографик, свидетельствующих о любви москвичей к подземному транспорту. Вот вам и результат: московская подземка – 4-я в мире по интенсивности использования
.
Что меня особенно радует в метро, так это перспективы развития. Стоит только задуматься: а что если бы в метро появилось второе кольцо... Как вдруг нате: новость о строительстве Третьего пересадочного контура. Так же было и с вай-фаем. Причем всё, что меняется в подземке становится очередной изюминкой. Ну взять хотя бы новый дизайн схемы, оформление стойки информации или круглый светящийся стенд на некоторых платформах. Активно продвигается реконструкция станций, а это не только восстановление облика, но и повышение комфорта.
Московский метрополитен во многом обходит европейские, в этом я убедилась на собственном опыте. С чего начинается любая поездка? С покупки билета. В подземках Берлина, Лондона, Парижа и т.д. пассажир покупает билет на определенной зоне. Перенесём сценарий в Москву: если вам нужно из центра попасть на окраину, вы будете вынуждены покупать разные билеты, мучиться с выбором зоны и, соответственно, тратить больше денег. Внешний вид многих европейских подземок тоже оставляет желать лучшего. В Париже, например, следует быть осторожным, чтобы не вляпаться куда не надо. Берлинские поезда – настоящие гробики на колёсах, тесные и неуютные. О кондиционере и говорить нечего. В этом плане интересен Мадридский метрополитен (по протяжённости – 3-й в Европе после лондонского и московского). Здесь и прохладно, и довольно просторные сквозные вагоны. Однако сквозные вагоны представляют бо́льшую опасность в случае аварии или задымления, именно поэтому число таких поездов в Москве ограничено. По навигации московское метро также в преимуществе (не только потому, что я знаю русский). Повсюду цветные указатели: под ногами, на колоннах и над головой.
Новые станции радуют глаз. Они как бальзам на душу – стильные, современные, удобные. Взгляните на только что открытые Котельники (197-я по счёту станция) – здесь и зарядные устройства для любого гаджета (!), и пакеты для упаковки мокрых зонтов. Проезд можно оплатить банковской картой, а по пути к турникету сделать фото в зеркале или приобрести сувенирную монету. Любимая из последних станций – Тропарёво. Вы уже видели это милейшее архитектурное решение – входы-выходы, выглядывающие из-под земли?
Да, я больна московским метро. До́лжное впечатление на меня произвёл Музей метро на Выставочной (вход свободный, поднимитесь на эскалаторе – и вы на месте). Полюбуйтесь строением метрополитена, этого огромного, бурлящего и кипящего организма, в котором каждая деталь работает на благо пассажира, обеспечивает наш комфорт и безопасность.
